Als der chinesische Transrapid vor zehn Jahren seine Jungfernfahrt in Schanghai antrat, drängte sich auf dem Bahnsteig alles, was Rang und Namen hatte. Bundeskanzler Gerhard Schröder, der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji sowie aufgeregte VIPs, Unternehmensvorstände, chinesische und deutsche Minister bestiegen den Magnetzug. Mit einem Kraftakt sondergleichen hatte das deutsch-chinesische Konstruktionsteam den Zug und die 30-Kilometer-Strecke von Schanghai zum Flughafen Pudong noch gerade rechtzeitig zu dem Termin fertigbekommen, der von der Politik gesetzt war.
Obwohl ein Feiertag vor der Tür stand, ließen es sich viele Deutsche nicht nehmen, mit dem Kanzler anzureisen, um den Triumph deutscher Technik mitzuerleben. Wirtschaft und Politik hofften, dass der Transrapid von Schanghai aus China erobern würde. Brauchte nicht das riesige und dicht besiedelte Land ein modernes Schnellzugnetz? Und war nicht der Transrapid dafür bestens geeignet? Die Modellstrecke in Schanghai, mit deutschen Steuergeldern subventioniert, sollte die chinesische Regierung davon überzeugen, dass der Transrapid in das Land passte, nachdem er in seiner Heimat Deutschland nicht durchsetzbar war.
Zehn Jahre später ist der Transrapid auch in China gescheitert. Der Traum vom Siegeszug deutscher Technik und Ingenieurkunst ist ausgeträumt. Zwar wird der Transrapid seit Jahren in Schanghai kommerziell betrieben, aber es ist bei den 30Kilometern geblieben. Nur die nach hinten geöffnete Bahnhofshalle an der Longyan-Straße von Pudong und zwei einsame Betonstützen am Ende der Strecke erinnern daran, dass hier einst an eine Verlängerung gedacht wurde.
Frühe Zweifel am Ausbau
Alle Zug- und S-Bahnhöfe der 23-Millionen-Metropole sind bevölkert – im Bahnhof von Longyan ist es ruhig. Kaum besucht sind die Fastfood-Geschäfte im Untergeschoss, die Rolltreppen zur Eingangshalle sind leer. An den zwei Ticketschaltern und vor der Sicherheitskontrolle warten keine Schlangen von Passagieren wie sonst überall in China. Alle 15 Minuten saust der Transrapid, der in China Maglev („Magnetic Levitation Train") oder chinesisch Cixuanfu heißt, über seine auf Betonstelzen gebaute Bahn zum Flughafen Pudong. Nur 13 Minuten braucht er für die 30 Kilometer.
Eine stolze Leistung. Doch es hatte schon früh Zweifel daran gegeben, dass China wirklich an einem Transrapid-Ausbau interessiert war. Der damalige Ministerpräsident Zhu Rongji, ein Freund der Deutschen, war auch ein Freund des Projekts. Doch nach seinem frühzeitigen Abgang nach nur einer Amtszeit im Jahr 2003, nur wenige Monate nach der Jungfernfahrt, gab es keinen ranghohen Förderer des Projekts mehr. Im Eisenbahnministerium schaute man sich lieber TGV, ICE oder japanische Shinkansen-Züge an, die nicht so teuer sind wie der Transrapid; die kurze Strecke in Schanghai hat immerhin eine Milliarde Euro gekostet. Wenige Jahre nach der Eröffnung der Strecke begann die Regierung mit dem Bau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes auf erhöhten Schienenstrecken mit von China selbst gebauten Zügen, denen das japanische Vorbild anzusehen ist.
Konkurrenz und Preisdruck
Der Bau bekam im Jahr 2008 durch ein Infrastrukturprogramm der chinesischen Regierung einen besonderen Schub. Mit viel Geld wurden im ganzen Land supermoderne riesige Bahnhöfe und Schnellbahnstrecken auf Betonstelzen gebaut. Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt. Dennoch: Das neue Netz ist ein Riesenerfolg. Schon jetzt benutzen doppelt so viele Reisende die Schnellzüge wie die Inlandsflüge.
(Qulle:FAZ 26.9.2013)